Boeing 717
Los 100 asientos 717 es el último desarrollo de la popular familia DC-9/MD-80/MD-90 Douglas y el único avión que Boeing (que se fusionó con McDonnell Douglas en 1997) los planes para mantener en su línea de productos en marcha. Está diseñado para la alta ciclo corto alcance regional de una compañía aérea.
Anunció por primera vez McDonnell Douglas MD-95 en el Airshow de París en junio de 1991. En el momento de MDC prevé un programa formal de lanzamiento a finales de 1991 y un primer vuelo en julio de 1994. Como ocurrió el lanzamiento del programa no fue hasta octubre de 1995, cuando EE.UU. aerolínea ValuJet (ahora AirTran Airlines) ordenó el 50 y el optioned 50.
En enero de 1998 Boeing (agosto 1997 a raíz de la Boeing / McDonnell Douglas fusión) relanzó la aeronave como el 717-200 (el segundo uso de la designación de Boeing "717", ya que anteriormente se asignó a los militares C-135/KC-135 familia). El primer vuelo tuvo lugar el 2 de septiembre de 1998, seguida de una segunda de desarrollo 717 el 26 de octubre. Certificación fue concedida el 1 de septiembre de 1999, mientras que la primera entrega, a AirTran, fue el 23 de septiembre de ese año.
MDC estudió inicialmente la alimentación de los MD-95 de Pratt & Whitney JT8D-218s o Rolls-Royce Tays. En febrero de 1994, sin embargo MDC anunció que había elegido el nuevo BMW Rolls-Royce (ahora acaba de Rolls-Royce) BR715 en el JT8D-200 y un motor de la propuesta de "Proyecto Azul" el trabajo en equipo de General Electric, Snecma, MTU y P & W.
717-200 Otras características incluyen un fuselaje 1,45 (4ft 9in) más largo que el DC-9-30's, un ala sobre la base de la DC-9-34's, una avanzada pantalla LCD de Honeywell seis EFIS flightdeck, y una cabina interior similar a la que desarrollado para el MD-90. Se ofrece en la norma 717-200BGW (Básica Peso Bruto) y de largo alcance 717-200HGW (Alto Peso Bruto) formas. Además, el 80 asiento acortarse 717-100 (antes MD-95-20) y 120 asiento estirado 717-300 (antes MD-95-50) se han estudiado los modelos, así como un jet de negocios variante.
Las empresas que participan en la producción incluyen 717 Alenia (fuselaje), Korean Air (nariz), AIDC de Taiwán (empenaje), ShinMaywa de Japón (torres de motor y los estabilizadores horizontales), Israel aeronaves Industries (inferior), y Fischer de Austria (el interior). El montaje final de Boeing se encuentra en la planta de Long Beach, en el mismo edificio que el DC-9 y MD-80 fueron construidos pulg
Inicial de los pedidos y los operadores son los siguientes:
AeBal, AirTran, Bangkok Air, Baviera Internacional Leasing, Hawaiian Airlines, Impulse Airlines, Midwest Express Airlines, Olympic Aviation, Pembroke Leasing, Qantas Link, Siam Reap, aire, Trans World Airlines, y Turkmenistán Airlines
717 Pesos
717-200BGW - Operativo vacío 31674kg (69,830 libras), máximo despegue 49940kg (110.100 libras) o 51710kg (114.000 libras).
717-200HGW - Operativo vacío 32110kg (70,790 libras), máx despegue 54885kg (121.000 libras).
717 Rendimiento
717-200BGW - Velocidad de crucero 811 kmh (438kt). Gama con 106 pasajeros 2545 kilometros (1375nm).
717-200HGW - Velocidad de crucero mismo. Gama con 106 pasajeros 3815 kilometros (2060nm).
Dimensiones 717
Envergadura 28.44m (93ft 3 pulg), longitud 37.80m (124ft 0in), altura 8.87m (29ft 1 pulg). Superficie alar 93.0m2 (1000.7sq pies).
717 centrales eléctricas
717-200BGW - Dos 82.3kN (18,500 libras) de Rolls-Royce BR715-A1-30 turbofans.
717-200HGW - Igual o opcionalmente 89.6kN (20.000 libras) o 93.4kN (21.000 libras) BR715s.
En enero de 2005, Boeing anunció que tenía previsto poner fin a la producción de los 717 después de haber cumplido todos sus pedidos pendientes. Boeing funcionarios citados por la lentitud de las ventas de aviones de la desaparición.
El aumento de la competencia de jets regionales fabricados por Bombardier y Embraer tuvo un alto precio en las ventas en los últimos años antes de que el anuncio fue hecho. El principio del fin llegó en diciembre de 2003, cuando Boeing perdió un 2,7 millones de dólares de los EE.UU. contrato de Air Canadá, que eligieron el Embraer ERJ y sobre el Canadair CRJ 717.
Una de las principales dificultades con el modelo 717 es su falta de coincidencia con otros aviones Boeing. La tendencia de los fabricantes de aeronaves, en particular de Airbus, fue a hacer una "familia" de aeronaves con cabinas de mando y sistemas similares, lo que exigiría sólo un "tipo de clasificación" para la tripulación. De esta forma, sea cual sea el tamaño de los aviones que se necesita en una ruta - incluso a cambiar el día si es necesario - se podría utilizar con cualquier tipo de la tripulación-clasificado para la familia.
Airbus utiliza un enfoque común a partir de su familia A320 narrowbody (incluyendo el A318, A319 y A321) y Boeing adoptado este concepto con su próxima generación 737-600, -700, -800, -900 y modelos. Embraer, en su nueva dirección de E-Jet familia, también este enfoque, que ofrece cuatro aviones de transporte regional en un espacio común de la familia, la mayor de las capacidades operativas que había muy cerca de la 717.
El 717 no tiene en común con otros aviones, incluso antes de MD-80 y DC-9 aviones en los que se basa. A pesar de que el 717 había 10% de los costes operativos más bajos que el A318, considerando las 717 compañías aéreas no pueden beneficiarse de los ahorros de costes a través de ganado común.
Asamblea de la 156a y 717 laminados final fuera de la línea de ensamblaje en abril de 2006 la línea aérea AirTran Airways. Los dos últimos aviones Boeing 717 se entregaron a los clientes y AirTran Midwest Airlines el 23 de mayo de 2006.
El 717 fue el último avión comercial de Boeing produjo en la instalación de Long Beach en el sur de California.
Los 100 asientos 717 es el último desarrollo de la popular familia DC-9/MD-80/MD-90 Douglas y el único avión que Boeing (que se fusionó con McDonnell Douglas en 1997) los planes para mantener en su línea de productos en marcha. Está diseñado para la alta ciclo corto alcance regional de una compañía aérea.
Anunció por primera vez McDonnell Douglas MD-95 en el Airshow de París en junio de 1991. En el momento de MDC prevé un programa formal de lanzamiento a finales de 1991 y un primer vuelo en julio de 1994. Como ocurrió el lanzamiento del programa no fue hasta octubre de 1995, cuando EE.UU. aerolínea ValuJet (ahora AirTran Airlines) ordenó el 50 y el optioned 50.
En enero de 1998 Boeing (agosto 1997 a raíz de la Boeing / McDonnell Douglas fusión) relanzó la aeronave como el 717-200 (el segundo uso de la designación de Boeing "717", ya que anteriormente se asignó a los militares C-135/KC-135 familia). El primer vuelo tuvo lugar el 2 de septiembre de 1998, seguida de una segunda de desarrollo 717 el 26 de octubre. Certificación fue concedida el 1 de septiembre de 1999, mientras que la primera entrega, a AirTran, fue el 23 de septiembre de ese año.
MDC estudió inicialmente la alimentación de los MD-95 de Pratt & Whitney JT8D-218s o Rolls-Royce Tays. En febrero de 1994, sin embargo MDC anunció que había elegido el nuevo BMW Rolls-Royce (ahora acaba de Rolls-Royce) BR715 en el JT8D-200 y un motor de la propuesta de "Proyecto Azul" el trabajo en equipo de General Electric, Snecma, MTU y P & W.
717-200 Otras características incluyen un fuselaje 1,45 (4ft 9in) más largo que el DC-9-30's, un ala sobre la base de la DC-9-34's, una avanzada pantalla LCD de Honeywell seis EFIS flightdeck, y una cabina interior similar a la que desarrollado para el MD-90. Se ofrece en la norma 717-200BGW (Básica Peso Bruto) y de largo alcance 717-200HGW (Alto Peso Bruto) formas. Además, el 80 asiento acortarse 717-100 (antes MD-95-20) y 120 asiento estirado 717-300 (antes MD-95-50) se han estudiado los modelos, así como un jet de negocios variante.
Las empresas que participan en la producción incluyen 717 Alenia (fuselaje), Korean Air (nariz), AIDC de Taiwán (empenaje), ShinMaywa de Japón (torres de motor y los estabilizadores horizontales), Israel aeronaves Industries (inferior), y Fischer de Austria (el interior). El montaje final de Boeing se encuentra en la planta de Long Beach, en el mismo edificio que el DC-9 y MD-80 fueron construidos pulg
Inicial de los pedidos y los operadores son los siguientes:
AeBal, AirTran, Bangkok Air, Baviera Internacional Leasing, Hawaiian Airlines, Impulse Airlines, Midwest Express Airlines, Olympic Aviation, Pembroke Leasing, Qantas Link, Siam Reap, aire, Trans World Airlines, y Turkmenistán Airlines
717 Pesos
717-200BGW - Operativo vacío 31674kg (69,830 libras), máximo despegue 49940kg (110.100 libras) o 51710kg (114.000 libras).
717-200HGW - Operativo vacío 32110kg (70,790 libras), máx despegue 54885kg (121.000 libras).
717 Rendimiento
717-200BGW - Velocidad de crucero 811 kmh (438kt). Gama con 106 pasajeros 2545 kilometros (1375nm).
717-200HGW - Velocidad de crucero mismo. Gama con 106 pasajeros 3815 kilometros (2060nm).
Dimensiones 717
Envergadura 28.44m (93ft 3 pulg), longitud 37.80m (124ft 0in), altura 8.87m (29ft 1 pulg). Superficie alar 93.0m2 (1000.7sq pies).
717 centrales eléctricas
717-200BGW - Dos 82.3kN (18,500 libras) de Rolls-Royce BR715-A1-30 turbofans.
717-200HGW - Igual o opcionalmente 89.6kN (20.000 libras) o 93.4kN (21.000 libras) BR715s.
En enero de 2005, Boeing anunció que tenía previsto poner fin a la producción de los 717 después de haber cumplido todos sus pedidos pendientes. Boeing funcionarios citados por la lentitud de las ventas de aviones de la desaparición.
El aumento de la competencia de jets regionales fabricados por Bombardier y Embraer tuvo un alto precio en las ventas en los últimos años antes de que el anuncio fue hecho. El principio del fin llegó en diciembre de 2003, cuando Boeing perdió un 2,7 millones de dólares de los EE.UU. contrato de Air Canadá, que eligieron el Embraer ERJ y sobre el Canadair CRJ 717.
Una de las principales dificultades con el modelo 717 es su falta de coincidencia con otros aviones Boeing. La tendencia de los fabricantes de aeronaves, en particular de Airbus, fue a hacer una "familia" de aeronaves con cabinas de mando y sistemas similares, lo que exigiría sólo un "tipo de clasificación" para la tripulación. De esta forma, sea cual sea el tamaño de los aviones que se necesita en una ruta - incluso a cambiar el día si es necesario - se podría utilizar con cualquier tipo de la tripulación-clasificado para la familia.
Airbus utiliza un enfoque común a partir de su familia A320 narrowbody (incluyendo el A318, A319 y A321) y Boeing adoptado este concepto con su próxima generación 737-600, -700, -800, -900 y modelos. Embraer, en su nueva dirección de E-Jet familia, también este enfoque, que ofrece cuatro aviones de transporte regional en un espacio común de la familia, la mayor de las capacidades operativas que había muy cerca de la 717.
El 717 no tiene en común con otros aviones, incluso antes de MD-80 y DC-9 aviones en los que se basa. A pesar de que el 717 había 10% de los costes operativos más bajos que el A318, considerando las 717 compañías aéreas no pueden beneficiarse de los ahorros de costes a través de ganado común.
Asamblea de la 156a y 717 laminados final fuera de la línea de ensamblaje en abril de 2006 la línea aérea AirTran Airways. Los dos últimos aviones Boeing 717 se entregaron a los clientes y AirTran Midwest Airlines el 23 de mayo de 2006.
El 717 fue el último avión comercial de Boeing produjo en la instalación de Long Beach en el sur de California.
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