U. S. Regionales Recabe Curso Correcciones
Delta, en particular, se mueve en busca de habitación en los contratos a largo plazo para permitir que los servicios regionales de corte o los pagos a los transportistas
Este es un momento difícil para EE.UU. a las compañías regionales.
Las principales compañías aéreas, a quienes dependen de las empresas regionales, han reducido la capacidad nacional - en primer lugar para hacer frente a la del año pasado, la subida de los precios de los combustibles y, a continuación, con la larga y profunda recesión.
El legado de las compañías aéreas una vez que el pensamiento de como socios también se han vuelto más como clientes en una relación comprador-vendedor. Delta Air Lines, en particular, se mueve en busca de habitación en los contratos a largo plazo para permitir que los servicios regionales o cortar los pagos a las compañías aéreas, dos de los cuales - Mesa y el Grupo Aéreo SkyWest - se encuentran en los tribunales más de contrato con Delta controversias. SkyWest se disputa con Delta también fuera de los tribunales en un contrato basado en los cálculos de las tasas de reajuste.
Desde agosto de 2008 a febrero de 2009, EE.UU. a las compañías regionales redujeron su mano de obra en más de un 6%, alrededor de 4.000 empleados. Participaciones en el Grupo Aéreo de Mesa, uno de los más grandes jugadores, son el comercio de monedas - literalmente - en el mercado de valores y la empresa está en peligro de ser excluidas. República Explotaciones Airways se ha visto obligado a invertir en compañías aéreas que les impiden salir de la empresa o en quiebra, por lo que puede mantener o añadir a los clientes como para sus reactores.
La demanda de aviones de 50 plazas ha caído en picado, y el futuro de los gastos de combustible, es poco probable que se recuperen significativamente. El descenso en el tráfico comercial ha reducido, o incluso eliminados, la rentabilidad de algunos reactores regionales. Y las regionales están siendo presionados para reducir sus costes en un momento en que la disminución de las flotas en unidades de reducción de los costos particularmente difícil.
Con el uso de su mayoría a largo plazo, contratos de honorarios fijos, el modelo de negocio adoptado por las compañías aéreas demostrado muy resistente en los últimos 10 años, aun cuando las principales operadoras tuvo problemas financieros, dice Jonathan Ornstein, Aire Mesa del Grupo de presidente y CEO. Pero reconoce que "el talón de Aquiles del modelo de negocio es que confiar en los contratos con los principales soportes de su salud financiera, y [los contratos] tuvo un plazo asociados con ellos."
¿Dónde EE.UU. a las compañías regionales ir desde aquí? ¿Es que renovar sus modelos de negocio, permanecer en el mismo curso hasta que la economía mejora o selección de un término medio? Por el momento, parecen estar optando por el medio: El mantenimiento de una creencia en los fundamentos de su modelo de negocio al tiempo que reconoce su nunca será exactamente la misma.
Algunos cambios ya están teniendo lugar.
Los transportistas de la región se están alejando de aviones con 50 asientos o menos. República Airways Holdings es el camino - a partir de finales de marzo, un avión de 70 asientos o más representaron 130 de sus 221 aviones. Al mismo tiempo el año pasado, la República había 118 aeronaves con 36-50 escaños y 108 con 70 o más.
Y regionales están en funcionamiento en algunos mercados más grandes ahora, no sólo en pequeña ciudad-a-grande-centro alimentadores. El número de vuelos que une grandes aeropuertos ha aumentado en total y como porcentaje de todas las operaciones de línea aérea regional, según la Consultoría Jacobs. Mundial de las compañías aéreas han pasado más de sus propias aeronaves para rutas internacionales con ninguna de bajo coste-transportista y la competencia "externalizado" más nacional con vuelos a las regionales. Industria analista Michael Boyd ni siquiera les gusta llamar "regionales" ya - o incluso de "compañías aéreas".
"No están en la línea aérea, que está en el negocio de arrendamiento", dice Boyd. "Es un modelo de arrendamiento. [Y] la necesidad de los principales transportistas de arrendamiento de determinados tipos de aviones van a evolucionar".
No es probable que muchos, en su caso, los transportistas de la región que van junto con la terminología. Pero sí reconocen que el negocio está cambiando.
Esta necesidad de? Reorientación y repensar está muy lejos de hace tan sólo unos años, cuando la demanda de los servicios regionales era floreciente. En medio de una recesión y en el período posterior a la del 11 de septiembre los ataques terroristas, y su mayor impacto en el tráfico, la vuelta a las principales operadoras regionales para llenar sus vuelos domésticos, y que creció rápidamente.
En 2000-05, por la FAA de la cuenta, los EE.UU. aerolínea regional flota creció casi un 25%, de 2.274 a 2.830 aviones.
"Hubo un tiempo en que las empresas principales son la lucha por la capacidad de reacción regional", recuerda Ornstein.
Sin embargo, 2005 fue el pico, y la parte inferior se redujo el año pasado. En abril, de acuerdo con la aerolínea regional Assn. (RAA), los EE.UU. flota regional se situó en 2.324 aviones - casi de vuelta a donde fue a comienzos de la década.
Promedio de tamaño de los aviones ha aumentado, pero después de media anual de crecimiento del tráfico superando el 15% en 2000-07, el tráfico se redujo ligeramente en 2008, a pesar de que subestima la caída. En el cuarto trimestre del año pasado, de acuerdo con los números de RAA, el tráfico disminuyó un 8,2% con respecto al año anterior en un 9% de reducción de capacidad.
Sin embargo, las líneas aéreas regionales siguen siendo grandes proveedores de servicios. Reactores regionales representaron el 15% de la capacidad nacional en 2008 y el 36% de los vuelos nacionales, de acuerdo con Jacobs Consultoría cifras. El RAA dice servir las líneas aéreas regionales EE.UU. 631 aeropuertos, y el único servicio regular en 486 de ellos.
Sin embargo, la disminución de los servicios regionales de pie - y la caída de la demanda de aviones de 50 plazas, en particular - ha agudizado la competencia y la izquierda regionales más vulnerables a las principales demandas de las compañías aéreas.
Parte de este año se jugará a partir de ahora, que los actuales contratos a largo plazo entre las principales compañías aéreas regionales y expirar. Sin embargo, los transportistas de la región también tienen que hacer cambios ahora.
Por el momento, analistas y SkyWest República como la forma más enérgica los transportistas de la región. Esto se debe en parte debido a su rentabilidad y la situación de caja fuerte, sino también porque la República ha aumentado el tamaño de los aviones en su flota y la diversificación de su base de clientes de líneas aéreas, mientras que SkyWest es funcionalmente eficiente y tiene muchos años para ir a los contratos a largo plazo -- su Delta va a tratar de 2020. Estas cualidades, los analistas creen, son importantes en un mercado donde los pequeños aviones están perdiendo su viabilidad y la aerolínea regional clientes están en riesgo de quiebra, o disolución, o parecen dispuestos a renegociar o cancelar contratos.
República, tal vez como una medida provisional, ha invertido en las compañías aéreas para mantenerlas viables. Por ejemplo, siempre Midwest US $ 25 millones en préstamos el otoño pasado a cambio de un compromiso de 10 años que volará 12 Midwest República 76-sede de aviones Embraer 170. En el otoño pasado y principios de este año también prestado Airways EE.UU. 35 millones de dólares, lo que se describe como dinero bien gastado en un cliente importante para ayudar a mantenerlo fuera de la quiebra. Grandes acreedores contribuido aún más las cantidades para ayudar a la compañía aérea.
El año pasado República proporcionó $ 30 millones en deudor en posesión (DIP) de financiación para ayudar a la reestructuración de Frontier Airlines, en quiebra, también. En marzo, alcanzó una nueva frontera para hacer frente a 40 millones de dólares en DIP sustituir eficazmente a la financiación y ampliar el acuerdo anterior. República incluso ha adquirido una participación del 50% y tomado el control del transportista Mokulele hawaiano, invirtiendo $ 11 millones para rescatar a la compañía que contrató a cuatro de sus 170s de servicio entre las islas.
"Una cosa que se mantiene constante es la necesidad de líneas aéreas regionales que siguen siendo vitales a sus socios de la red, ofreciendo soluciones creativas a desafíos complejos", dice un oficial de la República. "Los préstamos se han ampliado nos proporcionan los tipos de mercado adecuada a nuestros socios individuales de los niveles de riesgo, mientras que la mejora de su situación financiera, que por supuesto es favorable a nuestros propios intereses también."
República y otros regionales se han convertido en muy centrado en la reducción de costes. Sin embargo, los costes unitarios son especialmente difíciles de controlar en un mercado en retroceso. Como analista de Raymond James Jim Parker señala, las compañías aéreas que no están creciendo no puede propagarse a sus costes fijos a lo largo de una base más amplia. No se trata de la contratación de nuevos empleados, que recibir compensación en el extremo inferior de la escala salarial, y los trabajadores están furloughed están en el nivel más bajo también. Normalmente, no se están reduciendo la adquisición de nuevas compañías aéreas, el combustible más eficiente y de bajo mantenimiento de las aeronaves.
Que deja regionales para encontrar la forma de "trabajar mejor" y "ser más productivos", dice Parker. Y regionales insisten en que están haciendo justamente eso y la búsqueda de recortes en otros lugares. Una mayor estabilidad de las principales compañías aéreas les ayudaría a la derecha de tamaño a su mano de obra, agregan.
Algunos intentos de cambiar el modelo de negocio han fracasado, o están pendientes de obras en curso. Mesa Grupo Aéreo intentó ampliar el extranjero y hacer uso de algunos de sus 50 plazas CRJ200s al involucrarse en un inicio regionales en China a finales de 2006. Parecía una buena idea en su momento, pero la nueva compañía, Kunpeng Airlines, no ha sido rentable. A principios de este año la Mesa acordó vender su participación de una red de 3,6 millones de dólares, teniendo una pérdida en sus $ 5.8 millones de inversión.
Además, la Costa Atlántica nefasta conversión a la independencia del Aire y ExpressJet del lanzamiento de una marca de auto-servicio, que ya no existen, es probable que agrió cualquier aerolínea regional en la idea de ir esa ruta - a menos que se desespera.
Mesa es todavía uno de ir por ir, hawaiano su funcionamiento entre las islas, aunque el mantenimiento de la rentabilidad ha sido una lucha. Y la República Airways recibió EE.UU. Departamento de Transporte de la aprobación en 2007 para operar como una compañía independiente, si quiere, al igual que la República Airways Shuttle Explotaciones filial América de este año, después de decirle al Departamento de Transporte que quería "la flexibilidad necesaria para responder a las nuevas empresas oportunidades que puedan surgir en el futuro ".
Pero parece que las posiciones de repliegue, ya que América y la República Shuttle indicando que no se prevé utilizar en cualquier momento antes de que la autoridad. Parker, el analista de Raymond James, la describe como un tonto del encargo, en cualquier caso, habida cuenta de reactores regionales relativamente elevados costos unitarios.
"Bajo las tarifas y reactores regionales no funcionan", dice.
Que podría dejar a los transportistas de la región, bueno, más o menos donde están.
"Creo que el modelo de negocio se mantendrá de manera efectiva la misma, la diferencia es que vas a tener bajos costos y operar a [del cliente] nivel deseado de servicio, y va a ser muy competitivos cuando los contratos de encontrar, "dice Richard Leach, presidente de la aerolínea regional Assn. y presidente y COO de San Luis a base de Estados Transmis Airlines.
En Raymond James, que ha sido de cerca el seguimiento de los EE.UU. la industria de líneas aéreas regionales desde el decenio de 1990, Parker también ofrece la esperanza de un rebote regionales.
Parker predice que si, o cuando, el gran legado de las compañías aéreas volver a la rentabilidad, sus grupos de trabajo para pedir más dinero. Esto significa que los costes aumentarán, y el legado de las compañías aéreas tendrá que subcontratar más de vuelo. Las empresas principales están dispuestos a hacerlo de todos modos, porque quieren aumentar sus operaciones internacionales, para lo cual necesita un alimentador de red doméstica.
"Esto puede producir una reanudación del crecimiento en las compañías regionales en el futuro", dice Parker.
Delta, en particular, se mueve en busca de habitación en los contratos a largo plazo para permitir que los servicios regionales de corte o los pagos a los transportistas
Este es un momento difícil para EE.UU. a las compañías regionales.
Las principales compañías aéreas, a quienes dependen de las empresas regionales, han reducido la capacidad nacional - en primer lugar para hacer frente a la del año pasado, la subida de los precios de los combustibles y, a continuación, con la larga y profunda recesión.
El legado de las compañías aéreas una vez que el pensamiento de como socios también se han vuelto más como clientes en una relación comprador-vendedor. Delta Air Lines, en particular, se mueve en busca de habitación en los contratos a largo plazo para permitir que los servicios regionales o cortar los pagos a las compañías aéreas, dos de los cuales - Mesa y el Grupo Aéreo SkyWest - se encuentran en los tribunales más de contrato con Delta controversias. SkyWest se disputa con Delta también fuera de los tribunales en un contrato basado en los cálculos de las tasas de reajuste.
Desde agosto de 2008 a febrero de 2009, EE.UU. a las compañías regionales redujeron su mano de obra en más de un 6%, alrededor de 4.000 empleados. Participaciones en el Grupo Aéreo de Mesa, uno de los más grandes jugadores, son el comercio de monedas - literalmente - en el mercado de valores y la empresa está en peligro de ser excluidas. República Explotaciones Airways se ha visto obligado a invertir en compañías aéreas que les impiden salir de la empresa o en quiebra, por lo que puede mantener o añadir a los clientes como para sus reactores.
La demanda de aviones de 50 plazas ha caído en picado, y el futuro de los gastos de combustible, es poco probable que se recuperen significativamente. El descenso en el tráfico comercial ha reducido, o incluso eliminados, la rentabilidad de algunos reactores regionales. Y las regionales están siendo presionados para reducir sus costes en un momento en que la disminución de las flotas en unidades de reducción de los costos particularmente difícil.
Con el uso de su mayoría a largo plazo, contratos de honorarios fijos, el modelo de negocio adoptado por las compañías aéreas demostrado muy resistente en los últimos 10 años, aun cuando las principales operadoras tuvo problemas financieros, dice Jonathan Ornstein, Aire Mesa del Grupo de presidente y CEO. Pero reconoce que "el talón de Aquiles del modelo de negocio es que confiar en los contratos con los principales soportes de su salud financiera, y [los contratos] tuvo un plazo asociados con ellos."
¿Dónde EE.UU. a las compañías regionales ir desde aquí? ¿Es que renovar sus modelos de negocio, permanecer en el mismo curso hasta que la economía mejora o selección de un término medio? Por el momento, parecen estar optando por el medio: El mantenimiento de una creencia en los fundamentos de su modelo de negocio al tiempo que reconoce su nunca será exactamente la misma.
Algunos cambios ya están teniendo lugar.
Los transportistas de la región se están alejando de aviones con 50 asientos o menos. República Airways Holdings es el camino - a partir de finales de marzo, un avión de 70 asientos o más representaron 130 de sus 221 aviones. Al mismo tiempo el año pasado, la República había 118 aeronaves con 36-50 escaños y 108 con 70 o más.
Y regionales están en funcionamiento en algunos mercados más grandes ahora, no sólo en pequeña ciudad-a-grande-centro alimentadores. El número de vuelos que une grandes aeropuertos ha aumentado en total y como porcentaje de todas las operaciones de línea aérea regional, según la Consultoría Jacobs. Mundial de las compañías aéreas han pasado más de sus propias aeronaves para rutas internacionales con ninguna de bajo coste-transportista y la competencia "externalizado" más nacional con vuelos a las regionales. Industria analista Michael Boyd ni siquiera les gusta llamar "regionales" ya - o incluso de "compañías aéreas".
"No están en la línea aérea, que está en el negocio de arrendamiento", dice Boyd. "Es un modelo de arrendamiento. [Y] la necesidad de los principales transportistas de arrendamiento de determinados tipos de aviones van a evolucionar".
No es probable que muchos, en su caso, los transportistas de la región que van junto con la terminología. Pero sí reconocen que el negocio está cambiando.
Esta necesidad de? Reorientación y repensar está muy lejos de hace tan sólo unos años, cuando la demanda de los servicios regionales era floreciente. En medio de una recesión y en el período posterior a la del 11 de septiembre los ataques terroristas, y su mayor impacto en el tráfico, la vuelta a las principales operadoras regionales para llenar sus vuelos domésticos, y que creció rápidamente.
En 2000-05, por la FAA de la cuenta, los EE.UU. aerolínea regional flota creció casi un 25%, de 2.274 a 2.830 aviones.
"Hubo un tiempo en que las empresas principales son la lucha por la capacidad de reacción regional", recuerda Ornstein.
Sin embargo, 2005 fue el pico, y la parte inferior se redujo el año pasado. En abril, de acuerdo con la aerolínea regional Assn. (RAA), los EE.UU. flota regional se situó en 2.324 aviones - casi de vuelta a donde fue a comienzos de la década.
Promedio de tamaño de los aviones ha aumentado, pero después de media anual de crecimiento del tráfico superando el 15% en 2000-07, el tráfico se redujo ligeramente en 2008, a pesar de que subestima la caída. En el cuarto trimestre del año pasado, de acuerdo con los números de RAA, el tráfico disminuyó un 8,2% con respecto al año anterior en un 9% de reducción de capacidad.
Sin embargo, las líneas aéreas regionales siguen siendo grandes proveedores de servicios. Reactores regionales representaron el 15% de la capacidad nacional en 2008 y el 36% de los vuelos nacionales, de acuerdo con Jacobs Consultoría cifras. El RAA dice servir las líneas aéreas regionales EE.UU. 631 aeropuertos, y el único servicio regular en 486 de ellos.
Sin embargo, la disminución de los servicios regionales de pie - y la caída de la demanda de aviones de 50 plazas, en particular - ha agudizado la competencia y la izquierda regionales más vulnerables a las principales demandas de las compañías aéreas.
Parte de este año se jugará a partir de ahora, que los actuales contratos a largo plazo entre las principales compañías aéreas regionales y expirar. Sin embargo, los transportistas de la región también tienen que hacer cambios ahora.
Por el momento, analistas y SkyWest República como la forma más enérgica los transportistas de la región. Esto se debe en parte debido a su rentabilidad y la situación de caja fuerte, sino también porque la República ha aumentado el tamaño de los aviones en su flota y la diversificación de su base de clientes de líneas aéreas, mientras que SkyWest es funcionalmente eficiente y tiene muchos años para ir a los contratos a largo plazo -- su Delta va a tratar de 2020. Estas cualidades, los analistas creen, son importantes en un mercado donde los pequeños aviones están perdiendo su viabilidad y la aerolínea regional clientes están en riesgo de quiebra, o disolución, o parecen dispuestos a renegociar o cancelar contratos.
República, tal vez como una medida provisional, ha invertido en las compañías aéreas para mantenerlas viables. Por ejemplo, siempre Midwest US $ 25 millones en préstamos el otoño pasado a cambio de un compromiso de 10 años que volará 12 Midwest República 76-sede de aviones Embraer 170. En el otoño pasado y principios de este año también prestado Airways EE.UU. 35 millones de dólares, lo que se describe como dinero bien gastado en un cliente importante para ayudar a mantenerlo fuera de la quiebra. Grandes acreedores contribuido aún más las cantidades para ayudar a la compañía aérea.
El año pasado República proporcionó $ 30 millones en deudor en posesión (DIP) de financiación para ayudar a la reestructuración de Frontier Airlines, en quiebra, también. En marzo, alcanzó una nueva frontera para hacer frente a 40 millones de dólares en DIP sustituir eficazmente a la financiación y ampliar el acuerdo anterior. República incluso ha adquirido una participación del 50% y tomado el control del transportista Mokulele hawaiano, invirtiendo $ 11 millones para rescatar a la compañía que contrató a cuatro de sus 170s de servicio entre las islas.
"Una cosa que se mantiene constante es la necesidad de líneas aéreas regionales que siguen siendo vitales a sus socios de la red, ofreciendo soluciones creativas a desafíos complejos", dice un oficial de la República. "Los préstamos se han ampliado nos proporcionan los tipos de mercado adecuada a nuestros socios individuales de los niveles de riesgo, mientras que la mejora de su situación financiera, que por supuesto es favorable a nuestros propios intereses también."
República y otros regionales se han convertido en muy centrado en la reducción de costes. Sin embargo, los costes unitarios son especialmente difíciles de controlar en un mercado en retroceso. Como analista de Raymond James Jim Parker señala, las compañías aéreas que no están creciendo no puede propagarse a sus costes fijos a lo largo de una base más amplia. No se trata de la contratación de nuevos empleados, que recibir compensación en el extremo inferior de la escala salarial, y los trabajadores están furloughed están en el nivel más bajo también. Normalmente, no se están reduciendo la adquisición de nuevas compañías aéreas, el combustible más eficiente y de bajo mantenimiento de las aeronaves.
Que deja regionales para encontrar la forma de "trabajar mejor" y "ser más productivos", dice Parker. Y regionales insisten en que están haciendo justamente eso y la búsqueda de recortes en otros lugares. Una mayor estabilidad de las principales compañías aéreas les ayudaría a la derecha de tamaño a su mano de obra, agregan.
Algunos intentos de cambiar el modelo de negocio han fracasado, o están pendientes de obras en curso. Mesa Grupo Aéreo intentó ampliar el extranjero y hacer uso de algunos de sus 50 plazas CRJ200s al involucrarse en un inicio regionales en China a finales de 2006. Parecía una buena idea en su momento, pero la nueva compañía, Kunpeng Airlines, no ha sido rentable. A principios de este año la Mesa acordó vender su participación de una red de 3,6 millones de dólares, teniendo una pérdida en sus $ 5.8 millones de inversión.
Además, la Costa Atlántica nefasta conversión a la independencia del Aire y ExpressJet del lanzamiento de una marca de auto-servicio, que ya no existen, es probable que agrió cualquier aerolínea regional en la idea de ir esa ruta - a menos que se desespera.
Mesa es todavía uno de ir por ir, hawaiano su funcionamiento entre las islas, aunque el mantenimiento de la rentabilidad ha sido una lucha. Y la República Airways recibió EE.UU. Departamento de Transporte de la aprobación en 2007 para operar como una compañía independiente, si quiere, al igual que la República Airways Shuttle Explotaciones filial América de este año, después de decirle al Departamento de Transporte que quería "la flexibilidad necesaria para responder a las nuevas empresas oportunidades que puedan surgir en el futuro ".
Pero parece que las posiciones de repliegue, ya que América y la República Shuttle indicando que no se prevé utilizar en cualquier momento antes de que la autoridad. Parker, el analista de Raymond James, la describe como un tonto del encargo, en cualquier caso, habida cuenta de reactores regionales relativamente elevados costos unitarios.
"Bajo las tarifas y reactores regionales no funcionan", dice.
Que podría dejar a los transportistas de la región, bueno, más o menos donde están.
"Creo que el modelo de negocio se mantendrá de manera efectiva la misma, la diferencia es que vas a tener bajos costos y operar a [del cliente] nivel deseado de servicio, y va a ser muy competitivos cuando los contratos de encontrar, "dice Richard Leach, presidente de la aerolínea regional Assn. y presidente y COO de San Luis a base de Estados Transmis Airlines.
En Raymond James, que ha sido de cerca el seguimiento de los EE.UU. la industria de líneas aéreas regionales desde el decenio de 1990, Parker también ofrece la esperanza de un rebote regionales.
Parker predice que si, o cuando, el gran legado de las compañías aéreas volver a la rentabilidad, sus grupos de trabajo para pedir más dinero. Esto significa que los costes aumentarán, y el legado de las compañías aéreas tendrá que subcontratar más de vuelo. Las empresas principales están dispuestos a hacerlo de todos modos, porque quieren aumentar sus operaciones internacionales, para lo cual necesita un alimentador de red doméstica.
"Esto puede producir una reanudación del crecimiento en las compañías regionales en el futuro", dice Parker.
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